E la locomotiva sembrava fosse un mostro strano.

Se dovessi scommettere su un settore che nel medio futuro non conoscerà crisi, indicherei certamente i trasporti. In un Mondo globalizzato l’unica certezza è la mobilità delle merci, che scorazzano da un continente all’altro, alla ricerca della collocazione ottimale. I Trasporti saranno certamente in sofferenza come tutti gli altri settori, quanto meno sarà uno dei pochi a minor rischio di scomparsa. Ma la mutazione è in atto anche in questo settore. Ad esempio per i trasporti su rotaia, le direttive di Bruxelles impongono investimenti sulle linee veloci, a discapito della capillarità, una volta garantita dai  trasporti locali e interregionali, oggi tendenzialmente sacrificata in nome dei trasporti su gomma, più costosi e inquinanti.
Se c’è un messaggio che il villaggio globale ci sta trasmettendo a chiare lettere, è che dove non c’è profitto, non ci sarà nemmeno un servizio. Come il lavoro, il cui costo pare non essere alla portata delle aziende globali, anche i trasporti verso destinazioni decentrate e/o a bassa densità demografica, subiscono regolarmente il declino e sono destinati a scomparire, privando molte località dei servizi, una volta garantiti dallo Stato, quei servizi che non andrebbero regolati in base alla logica del profitto.
Lo smantellamento delle stazioni locali è uno degli effetti concreti della privatizzazione del settore ferroviario, che ha avuto luogo su scala europea per un quarto di secolo, e che sta provocando resistenza. Il 3 maggio 2014, i residenti di Haukivuori, in Finlandia, si sono radunati per dimostrare la loro opposizione alla chiusura della loro stazione: "È incredibile che stiano rimuovendo uno stop che esiste da centoventicinque anni per guadagnare tre minuti nel viaggio tra Kouvola e Kuopio! È come se, agli occhi di VR [VR-Yhtymä Oy, la compagnia storica], più di 12.000 persone non contassero più. “Tutto questo per creare un aereo su rotaia!” Lamenta la signora Liisa Pulliainen, residente del villaggio. La privatizzazione porta alla mobilità a due velocità: le linee ad alta velocità - gli "aerei ferroviari" - utilizzati dalla clientela più facoltosa, ricevono la massima attenzione, mentre il traffico regionale e le esigenze quotidiane del servizio pubblico sono abbandonati. Seguendo le raccomandazioni di Bruxelles, l'operatore storico finlandese, ora strutturato in un gruppo comprendente ventuno compagnie, ha abolito nel mese di settembre 2015 ventotto stazioni (su duecento), nonché numerosi servizi passeggeri sulle linee secondarie. Lo scorso marzo, il governo ha dichiarato di voler aprire il suo mercato ferroviario. Pochi giorni dopo, la VR ha annunciato duecento tagli di posti di lavoro tra i conducenti, innescando uno sciopero permanente. Durante questa manifestazione, gli scioperanti hanno denunciato in particolare il degrado dei servizi indotti dalla concorrenza. Ora non è più possibile avere informazioni alla stazione o nei treni, trasportare bagagli o orientarsi verso i collegamenti. I viaggiatori devono badare a se stessi e ordinare i propri biglietti su Internet.

Alla stazione centrale di Stoccolma, diversi operatori ferroviari competono a scapito di qualsiasi informazione per i viaggiatori. Per arrivare dalla capitale svedese a Malmö, gli utenti devono trovare da sé il persorso tra le trentasei aziende che servono il territorio. Quale compagnia e a quale prezzo? I biglietti prenotati in anticipo o in determinati momenti della giornata sono più economici, ma non sono validi sul treno successivo se si perde quello prenotato. E devi trascorrere del tempo su Internet per trovarli, perché i dipendenti dei wicket forniscono solo informazioni sulla propria azienda. L'ambizione delle direttive adottate dal Consiglio europeo dal 1991 - e in particolare i "pacchetti ferroviari" introdotti dal 2001 - è chiara: semplificare il trasporto ferroviario in Europa, stimolare la concorrenza e abbassare i prezzi per gli utenti. Con l'orizzonte di una finestra universale a prezzi trasparenti, interoperabilità tra paesi (in termini di alimentazione, calibro ferroviario, segnaletica stradale o norme di sicurezza) e moltiplicazione dei treni ad altissima velocità. Attraenti sulla carta, questi obiettivi erano accompagnati da un requisito: smantellare le compagnie ferroviarie nazionali separando le infrastrutture (le rotaie) dallo sfruttamento (il servizio di trasporto), quindi dividere le funzioni (vendita, pulizia, manutenzione, guida, controllo) per metterli in competizione. I primi "pacchetti" riguardavano il traffico merci. La deregolamentazione è stata enorme e le compagnie di trasporto ferroviario oggi non sono solo in competizione tra loro, ma anche con la strada. In questa competizione, le compagnie ferroviarie sono anche vettori stradali, come la National Railway Company (SNCF) e la sua controllata Geodis. Di conseguenza, il volume trasportato è rimasto relativamente stabile in Europa, ma il trasporto ferroviario, invece di conquistare mercati, si è ridotto a favore del trasporto su strada. Quest'ultimo assicura le destinazioni che non sono più servite da ferrovia, e i suoi operatori hanno beneficiato di costi inferiori a seguito dell'apertura del mercato europeo in questo settore. Questo a scapito della qualità dell'aria, perché il trasporto su strada è altamente inquinante e le emissioni di gas serra disastrose. Negativo per il rispetto degli impegni ambientali, la competizione è applicata anche sui salari. Lo abbiamo visto in Svizzera, un piccolo hub per il traffico nord-sud. Beneficiario delle autorizzazioni di accesso alla rete svizzera come parte dell'apertura alla concorrenza, la società Crossrail AG ha pagato la sua organizzazione ai sensi della legge italiana: 3.600 franchi svizzeri (circa 3.270 euro) al mese, oppure 2000 franchi in meno del salario pagato dalle Ferrovie Federali Svizzere (CCF), la società pubblica svizzera. Nel 2016, il Tribunale amministrativo federale si è pronunciato a favore della Transport Workers Union (SEV), che ha rilevato che i salari di Crossrail violavano la legge sulle ferrovie.

Ciò indica che l'accesso alla rete svizzera è subordinato all'attuazione delle condizioni di ingaggio in uso nella filiale. Nel 2014, Veolia ha affrontato uno sciopero in Svezia durato più di due settimane, inerente la natura dei contratti e dei salari. Con una concessione nel sud del paese, il gruppo francese intendeva porre fine ai contratti a tempo pieno di 250 lavoratori ferroviari per riassumerli con contratti temporanei o part-time. Il giornalista Mikael Nyberg descrive lo smantellamento del sistema ferroviario nazionale, considerato una volta uno dei più affidabili ed egualitari in Europa, come "un grande atto di brigantaggio ". Secondo un sondaggio, il 70% degli svedesi dichiara di essere a favore del ritorno di un monopolio pubblico sulle ferrovie. Dal momento che con la privatizzazione, lanciata in Svezia dal 2001, la competizione non ha avuto gli effetti promessi per gli utenti: la rete è costosa, complicata, non molto puntuale. L'aumento del traffico ha portato ad un aumento della congestione e a contrattempi ricorrenti. Con il 70% della rete a binario unico, le infrastrutture ferroviarie costituiscono un ostacolo allo sviluppo di trenini molto frequentati. Questi sono rallentati dai treni merci o dai treni regionali, alle fermate più frequenti e qualsiasi contrattempo ha immediatamente conseguenze per tutto il traffico. Piuttosto che adattare la rete attuale, una soluzione potrebbe essere quella di costruirne una seconda, che è prevista tra Stoccolma, Göteborg e Malmö. Ma la concorrenza tra operatori non ha migliorato la rete. Gli investimenti infrastrutturali non sono redditizi e gli operatori stanno perdendo interesse in Svezia e altrove.
Inoltre, in questo contesto di investimenti insufficienti, gli  incidenti ferroviari sono in aumento in tutta Europa. Le indagini successive ad ogni incidente ferroviario degli ultimi tempi, riportano a cattive condizioni dei binari e dei meccanismi, oltre all’imperizia del personale, ingaggiato tramite agenzie esterne, poco formato e dall’esperienza discutibile, ma regolarmente sottopagato.  Il nuovo management esorta i lavoratori ad aumentare la loro produttività a scapito della qualità e quindi della sicurezza.
Lanciato a gennaio 2014, il quarto "pacchetto ferroviario" mira a punire i paesi "in ritardo" nella corsa alla deregolamentazione, con il pretesto di "eliminare gli ultimi ostacoli alla creazione di un'area ferroviaria europea unica. L'obiettivo ripetuto resta quello di "creare un settore ferroviario più competitivo", mentre gli effetti negativi di questa diffusa concorrenza sono ben chiari e consolidati. Dopo l'incidente di Hatfield, il governo britannico fu costretto a rimettersi in gioco nelle ferrovie, che aveva privatizzato sette anni prima (Railways Act, 1993), mantenne la sua linea di deregolamentazione nel settore dei "viaggi", ma ad oggi una trentina di operatori si sono impadroniti del franchising. Il fiasco della privatizzazione si manifesta con un incessante aumento del prezzo dei biglietti (+ 6% nel 2012, + 4,2% nel 2013, + 2,8% nel 2014, + 2,5% nel 2015) e dalla necessità, reinvestendo regolarmente denaro pubblico, di mantenere l'infrastruttura in buone condizioni.
E l’Italia? L’ormai americano Italo dovrà correre sui binari che risalgono a periodi ante guerra. Certamente i disagi crescenti dei pendolari non fanno testo, ma almeno i morti degli incidenti di Bari, quello recentissimo di Pioltello, basteranno a scuotere le coscienze di un paese proiettato a tutto vapore verso il “Progresso ?”.
Il globale, più che un villaggio è una jungla, dove la morte per catena alimentare si insidia dietro ogni angolo. La sicurezza nei trasporti, come la Sanità dovrebbero figurare tra i servizi garantiti da uno Stato, specialmente quando questo pretende dai contribuenti fino al 70% di tassazione sui redditi. Il processo di globalizzazione è stato innescato e voluto dai potenti, attualmente sostenuto da tutti meno che dalle classi medie diventate meno abbienti, ma combatterlo non servirebbe a molto. Così come non servirono i sabotaggi della classe operaia durante la rivoluzione industriale, ma una regolamentazione dovrebbe essere tra le priorità di Bruxelles, che però non solleva il problema, avendo tra le priorità, sempre e solo gli equilibri bancari e finanziari. La mancanza di lungimiranza, nonché l’incompetenza dei componenti dell’allegra banda di eno estimatori europei, probabilmente nemmeno si rende conto che qualunque azienda deve prevedere anche dei conti in perdita. Ci sono settori che devono funzionare al meglio anche se non remunerativi, che devono essere curati dai Governi nazionali o dall’UE. I lavoratori ferroviari sono in sciopero ormai da tre mesi in tutta Europa, ma nessuno si azzarda ad affrontare il problema, anzi la tendenza è continuare sulle politiche di privatizzazione, nonostante i fallimenti commerciali ed etici di tutti i settori ad oggi privatizzati (grandi superfici, energia, comunicazioni). Anche oggi molte città europee sono in subbuglio per la questione ferrovie, ma le attenzioni mondiali sono rivolte al Brasile, dove oggi si è tenuta il World Water Forum, la giornata mondiale dell’acqua. Da sempre l’acqua è la fetta più ghiotta della torta, sulla quale sono puntati gli occhi di tutti i più spietati speculatori, oggi tutti spettatori interessati al forum brasiliano.
Sempre più insidiosa l’Elite sovrastatale, insidia il welfare e la sicurezza dei cittadini, che in questo gioco sono sempre più individuabili nella categoria della preda.

Brett

Da un art. di Giugno 2016 de "Le Monde Diplomatique"